Premessa
Essendomi recentemente imbattuto in alcune frammentarie, incomplete notizie sull’antico progetto di una ferrovia Bojano-Vasto, ho ritenuto comunque utile metterle a disposizione delle persone interessate.
La costruzione delle ferrovie in Abruzzo-Molise, dopo la realizzazione della linea adriatica Pescara-Foggia (inaugurata nel 1863) vide un’accelerazione tra il 1880 e il 1914; per poi bruscamente interrompersi dopo la I guerra mondiale, a seguito dello sviluppo lento ma inarrestabile della motorizzazione civile. Nel 1884 era inaugurata la linea Teramo-Giulianova e nel 1888 la tratta Roma-Sulmona. Ai primi del ’900, sarebbe stata completata l’intera linea Roma-Pescara. Tra il 1892 e il 1897 venne costruita la Sulmona-Isernia e, nel periodo 1909/1915, la ferrovia Sangritana. Tra il 1897 e il 1915 era completata anche la linea, a scartamento ridotto, Pescolanciano-Agnone. Intanto si discuteva di due altri possibili progetti: quello della Atessa-Gissi-Vasto (con diramazione per Agnone) e quello della Bojano-Vasto. La richiesta per la realizzazione di una linea ferrata lungo il Trigno per Napoli era stata avanzata dall’on. Pietravalle (nato a Salcito, nel 1858, ed eletto nel 1909 e 1913 nel collegio di Bojano), che cercò di perseguire l’obiettivo con caparbietà senza tuttavia mai trovare l’attenzione necessaria da parte dei politici abruzzesi.
Nascita e sviluppi del progetto della ferrovia Bojano-Vasto
La fase propedeutica a quella progettuale ebbe inizio il 6 giugno 1910, quando venne indetto a Campobasso un convegno dei rappresentanti dei Comuni - direttamente coinvolti - del Molise e del Chietino al fine di accordarsi sulle “pratiche occorrenti ad assicurare la costruzione di una ferrovia Bojano-Vasto”. Tra gli altri erano presenti il Sindaco di Vasto, Luigi Nasci, e gli onorevoli Michele Pietravalle e Francesco Ciccarone.
L’on. Pietravalle intervenne per chiedere innanzitutto un accordo consensuale tra i rappresentanti dei Comuni e delle Province presenti, dopodiché propose di procedere senza indugi alla raccolta dei fondi per la compilazione di un “progetto di avviso” [un preliminare] del costo di circa 3.000 lire. Il “progetto di massima” [il tecnico, l’esecutivo] fu invece stimato del costo di 25/30.000 lire da fornirsi in gran parte dai Comuni interessati ma con possibili, probabili contributi provenienti dalle Province di Campobasso e Chieti. I Comuni avrebbero dovuto impegnarsi a far deliberare dai Consigli la quota di contributo necessaria per la redazione del primo progetto (da calcolarsi in lire 0,04 per abitante). Questo progetto di avviso sarebbe stato successivamente presentato al Ministero dei Lavori Pubblici per la domanda di concessione del servizio chilometrico. In quell’occasione veniva anche istituito un apposito “Comitato permanente”.
L’ing. Tosti, in precedenza incaricato della stesura di una “Relazione tecnica”, riferiva intanto che la ferrovia non avrebbe avuto bisogno di gallerie (al massimo di una sola, nella zona di Trivento, per ragioni di carattere geologico) perché la pendenza del tracciato non superava il 14 per mille e che riteneva preferibile lo scartamento ridotto rispetto a quello normale in quanto meno costoso e sufficiente a coprire la quota annua di ammortamento del capitale.
La linea ferroviaria, stando sempre alla relazione dell’ing. Tosti, avrebbe raggiunto la quota più elevata alla Madonna del Piano (nei pressi di Molise, a m. 719 s.l.m). Le Stazioni sarebbero state fissate a: Bojano, Monteverde-Colledanchise, Spinete, S. Elena-Casalciprano, Frosolone-Molise, Torella-Duronia, Bagnoli, Salcito, Trivento, Roccavivara, Montefalcone-Montemitro, S. Felice-Mafalda, Dogliola-Palmoli, Lentella-Fresagrandinaria, San Salvo, Vasto. La lunghezza della sola linea da effettivamente realizzare (per il resto si sarebbe utilizzata l’esistente) ammontava ad 88 chilometri e 111 metri. Il costo previsto, era di 500 lire per chilometro, per un totale di 42.750.000 lire. 42 i Comuni serviti, di cui 23 in provincia di Campobasso e 19 in provincia di Chieti.
Tutti i Comuni interessati versarono contributi per la redazione del progetto. Il Consiglio comunale di Vasto, ad esempio, deliberò per il “concorso nella spesa per il progetto della ferrovia Bojano-Vasto” nell’agosto 2010; il Consiglio comunale di San Salvo, in data 16 dicembre 1910 (per un importo di 110 lire).
Il 23 dicembre 1910, il ministro dei Lavori Pubblici, on. Sacchi, riceveva gli onorevoli Pietravalle, Ciccarone, Riccio, Cannavina Mosca, Cimorelli e Leone, che gli presentavano il “Progetto di avviso della nuova ferrovia Bojano-Vasto”. Redatto dall’ing. Filippo Benedetti (sulla base della relazione Tosti), il progetto contemplava un tracciato di 136 chilometri dei quali 108 per il tronco principale che, partendo da Bojano si dirigeva direttamente verso Trivento, rasentava poi il corso del Trigno (dapprima sul lato molisano poi su quello abruzzese), aggirava San Salvo con un’ampia curva e raggiungeva quindi Vasto e Punta Penna. La diramazione prevista riguardava un tratto di altri 28 chilometri in direzione di Carunchio, che, in un prosieguo di tempo si sarebbe potuto spingere oltre fino a raggiungere la Sulmona-Isernia. Il Ministro promise il suo interessamento perché il progetto giungesse al più presto all’Ufficio speciale per le ferrovie, per l’esame tecnico.
Ai primi di giugno del 1911 nel I Ufficio della Camera era intanto indetta una riunione per discutere sul Disegno di legge inteso ad agevolare la costruzione di nuove ferrovie, per la cui presentazione era stato preso un impegno con l’art. 16 della Legge del 21 luglio 1910. Per l’Abruzzo erano presenti gli on. Amici, Manna, De Benedictis, Tinozzi, Sullingo, Fusco e Ciccarone. Furono prese le seguenti decisioni:
- di esercitare un pressione sul Governo per presentare il Disegno di legge al più presto;
- di aumentare la sovvenzione chilometrica alle “ferrovie da concedersi all’industria privata”.
Finalmente il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici rilasciò l’atteso parere favorevole. Occorreva dunque procedere alla redazione del Progetto di massima (o tecnico) coinvolgendo di nuovo gli enti interessati per la raccolta fondi. Nei primissimi del 1912 il Consiglio Provinciale di Campobasso mise in bilancio la cifra di 18.000 lire per il progetto ma, al marzo 1912, il Consiglio Provinciale di Chieti non aveva impegnato alcuna somma.
Nonostante le difficoltà, il progetto tecnico per la Bojano-Vasto venne finalmente redatto tra il 1912 e il 1913 per conto della “Società per le Ferrovie Adriatico Appennino” (che gestiva già la Sangritana) andando tuttavia ben presto incontro alla pretesa di parecchi Comuni di modificarne il tracciato ignorando le esigenze tecniche. Per Carunchio, ad esempio, la Stazione ferroviaria era prevista in contrada Termine, ipotesi non gradita ai Comuni di Palmoli, Dogliola, Fresagrandinaria, Lentella, che preferivano (e deliberarono) una Stazione alla Sella del Convento o in contrada Fonte La Casa. Anche il Consiglio comunale di Tufillo sposò, nella seduta del 16 luglio 1913, questa posizione “ritenendo che con la variante proposta e con l’ubicazione della Stazione di Palmoli alla Sella del Convento o Fonte la Casa [ …] potrebbero solo in questo caso usufruire dei vantaggi che il Governo si propone di raggiungere con la costruenda ferrovia. E che con la progettata ferrovia solo Tufillo, Dogliola, Fresagrandinaria e Lentella sono tagliati fuori dal consorzio civile e qualora si negasse l’unico conforto di vedere la stazione ferroviaria nella Sella del Convento di Palmoli, potrebbero addirittura chiamarsi isolati, senza avere in seguito più alcuna speranza di essere favoriti dalla facile comunicazione, per lo scambio dei loro prodotti”.
Il Direttore della Società per le Ferrovie Adriatico Appennino, dott. Dell’Arciprete, “dopo aver ricevuto tanti desiderata quanti erano i paesi interessati all’opera, dovette arrendersi e in una missiva spedita all’On. Riccio così concludeva: “Sono stato esplicito nel dichiarare che non è possibile che io firmi la variante da loro desiderata (Consiglio comunale di Fraine), perché c’è di mezzo il decoro di un professionista che non può sottoscrivere cose che il Consiglio dei LL.PP. certamente respingerebbe”.
Sembra che nel 1913 venissero apposti anche dei picchetti in alcuni punti della linea (tanto che a Dogliola ricordano che la Stazione doveva sorgere all’altezza di Colle Mentanza, non lontano dall’attuale svincolo di fondovalle) mentre l’iter relativo alla definizione progettuale andava ormai lentamente arenandosi. “Su pressione del Molise”, il progetto continuò ad essere portato avanti fino alla prima guerra mondiale: allorché decadde del tutto. Se ne riparlò durante il fascismo e nel secondo dopoguerra, sempre senza esiti.
Considerazioni
Ha scritto al proposito Ernano Marcovecchio, Sindaco di Tufillo: “Considerate separatamente, le argomentazioni dei singoli Comuni potevano sembrare plausibili, anzi addirittura meritorie per gli amministratori che le avanzavano […] ma nell’insieme i Comuni pretendevano soluzioni che cozzavano col buonsenso e le norme tecniche fondamentali del progetto, vuoi per ragioni altimetriche della regione vuoi per la contraddittorietà delle diverse richieste. Il risultato di tanta sconsideratezza è sotto gli occhi di tutti : la stazione ferroviaria non è stata costruita né a Palmoli né a Carunchio ma è rimasta solamente dov’era già, a San Salvo. Non a 10 bensì a 30 chilometri di distanza! Le merci che avrebbero potuto essere trasportate su rotaia viaggiarono sui carri e un sicuro fattore di sviluppo fu azzerato ancor prima che venisse alla luce”.
Fino a pochissimi anni fa, tuttavia, noti esponenti politici di Vasto e San Salvo hanno continuato a riproporre un’idea di ferrovia lungo la valle del Trigno, principalmente al fine di collegare la linea adriatica con quella tirrenica. E l’hanno fatto con le motivazioni più diverse: dall’importanza dell’area industriale del Vastese alla convenienza, per tutti i trasporti, a sfruttare una direttrice Adriatico-Tirreno assolutamente vantaggiosa, in quanto più breve delle altre e con valichi superabili anche d’inverno. Infatti, tra San Salvo, Isernia e Mondragone la penisola italiana presenta il suo punto più stretto, solo 120 chilometri in linea d’aria, mentre l’Appennino può essere valicato ad una quota che non va oltre i 700/750 metri s.l.m. In questo reiterare un’idea e un progetto che non furono, negli anni 1910/1914, coronati da successo hanno tuttavia dimostrato di non aver compreso che non esistono più le condizioni, le opportunità e le risorse per una realizzazione di quel tipo. Semmai, sarebbe ora il caso di pensare ad ampliare la sede stradale della fondovalle Trigno nel tratto tra San Salvo e Tufillo (eliminando anche tre-quattro inutili curve), che è poi quello dove si creano le code nei momenti dei maggior traffico piuttosto che insistere a buttare soldi nell’Autoporto di San Salvo (oltre 30 milioni di euro già dilapidati), adesso completamente abbandonato e in stato di avanzato degrado. Per la velocità con cui gli autotreni si muovono sulla rete autostradale dal Sud al Nord dell’Italia e viceversa, l’Autoporto del Trigno è infatti divenuto obsoleto anzitempo. Guardando al futuro, pur con le problematiche annesse e connesse, quegli stessi politici avrebbero potuto pensare magari alla creazione di un eliporto o di un aeroporto (nella pianura tra San Salvo e Montenero), proprio per la contigua presenza di due grandi imprese multinazionali in tale area. Un’esperienza, quella di un aeroporto, che oltretutto San Salvo aveva già sperimentato, esattamente nel 1943-44, con il Trigno-Airfield della Desert Air Force dell’VIII Armata britannica (con due piste di volo, rispettivamente alla marina di San Salvo e a Cutella, marina di Montenero) realizzato certo per fini di guerra ma compatibile con le caratteristiche e le esigenze del territorio.
Dunque, la lezione che si può trarre dall’esperienza del progetto della ferrovia Bojano-Vasto è che le infrastrutture hanno condizioni e un tempo ben preciso di realizzazione e che, per rivelarsi utili, devono rispondere pienamente alle esigenze - economiche, sociali e ambientali - delle comunità di riferimento.
Testi principali di riferimento: Associazione culturale “Eredi Silvio Ciccarone”, Atti, relazioni e convegni sull’economia del Vastese, Vasto Cannarsa, 2005; Ernano Marcovecchio-Francesco Barisano, Vita ruvida, Nuova Gutemberg Edizioni, Lanciano 2017; Articoli sul periodico “Istonio”, Annate 1910, 1911 e 1912 (in Biblioteca Casa Rossetti - Archivio Storico, Vasto).
Immagini
- L’on. Michele Pietravalle.
- 4 marzo 1944. Un DC 3 “Dakota” della USAAF, con i componenti dell’equipaggio sulla pista di volo di San Salvo Marina (in “La guerra in Abruzzo-Molise 1943-44”, per gentile concessione dell’Imperial War Museum di Londra).
